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內容來自hexun新聞

基隆市更生>彰化彰化農地貸款新舟60故障損失誰來負

在過去的很長時間裡，偌大的天空難覓國產飛機的身影，所以近幾年，中國飛機欲在全球市場占據一席之地，可以說其志也堅，其路也難。今年2月，國內惟一民機品牌“新舟”60接連發生兩起事故，雖無人員傷亡，但這連續的事件引發瞭業界對於該機型甚至國產飛機安全性的質疑。國產飛機真的如此脆弱嗎？不到一個月時間，兩次出事，這讓國產新舟60飛機成為全國兩會的“題外話”之一。3月5日上午，全國政協委員、交通運輸部副部長、中國民航局局長黨組書記李傢祥在被記者們圍堵時，對新舟60近期的迫降事件進行瞭簡短的回應：“如果能查出隱患，並將問題解決就更好瞭。”3月4日，全國人大代表、中航工業飛機股份有限公司（下稱“中航工業”）總經理唐軍也對外回應稱，“國內有6架新舟60停飛，分別由幸福航空和奧凱航空運營，西飛已經制訂出計劃，預計在本月10日這6架飛機就能查清原因、排除故障、恢復運營。同時，針對其餘9架國外航企運營的新舟60，西飛已經派出專傢組，但要與當地民航局和航企進行協商、溝通，所以復飛時間暫時還無法確定。”2月25日下午，國內民營航空企業奧凱航空使用新舟60機型的BK2870航班從天津起飛飛往沈陽。但原定於17時45分抵達沈陽桃仙機場的飛機因“儀表顯示起落架故障”，抵達桃仙機場上空後一直盤旋，無法降落。最終，在空中盤旋瞭3個小時之後，BK2870航班才降落在桃仙機場。“新舟60是比較成熟的機型，連續發生事故還是挺遺憾的，希望中國民機產業不要因這件事受到太過負面的影響。”3月6日早間，北京航空法學研究會副會長兼秘書長、北京藍鵬律師事務所主任律師張起淮對《國際金融報》記者說，“但通過這件事，業界還是要找到經驗和教訓，避免類似事故的再次發生。”一位航企人士3月6日下午在接受《國際金融報》記者采訪時強調，奧凱航空2月25日發生的盤旋事件不能用“事故”這個字眼來形容，"事故’是一個很嚴重的詞，不適用於上述空中盤旋的情況。同時，橫向比較國外，波音等飛機制造企業也不是沒有出現過信號燈故障等問題”。與上述航企人士的說法相佐證的是，國傢民航局稍早發佈的消息稱，奧凱航空BK2870次航班因儀表顯示起落架故障，飛行員慎重起見沒有降落，采取低空通場，目的是讓地面人員目視檢查起落架是否放下鎖好，“並非低飛迫降”。因信號燈故障盤旋新舟60的最初原型機是運7-200A型客機。刊登在《國際航空》雜志1994年第二期的一篇文章介紹，1993年12月26日，運7-200A客機就在西安閻良機場首飛成功。文章稱，該機型為56座級的中短程客機，二人駕駛體制。“與波音、空中客車那些大型飛機比較，這是較為典型的小型客機。一般用於短途航空或支線航空居多。”關註到新舟60“盤旋事件”的一位國有航空公司的貨運航空副駕駛對《國際金融報》記者介紹。有信息顯示，多年後，新舟60機型在運7-200A基礎上，采用瞭集成國外技術成熟的部件，換裝普拉特·惠特尼公司PW-127J型渦槳發動機。同時，按新機設計要求，對駕駛艙內操縱系統、電子設備、警告系統、儀表板和操作臺等進行瞭全新配套設計，“新舟60飛機在安全性、舒適性、維護性等方面達到或接近世界同類飛機的水平。可承載52-60名旅客，航程2450公裡”。事實上，一直以來，新舟60都可算作是中國民機產業發展的驕傲“作品”之一。2000年3月12日的全國兩會期間，時任國務院副總理的吳邦國還成為瞭新舟60飛機匯報飛行的第一位乘客。2007年7月，據官方披露的信息，奧凱航空、中航租賃當時與中航工業西飛共同簽訂瞭10架新舟60飛機租賃購機合同。緊接著，2008年10月，奧凱航空引進的首架新舟60飛機在天津成功首航，這被外界認為是“開創瞭國產飛機在國內運營的‘破冰之旅"。然而，進入2014年以來，新舟60卻以“負面”形象出現在大傢的視線中。奧凱航空2月底在官網新聞稿中稱，2月25日，奧凱航空一架新舟60飛機執行天津至沈陽的BK2870航班，在抵達沈陽桃仙國際機場準備著陸前，機組發現左起落架指示燈信號不穩定。“本著對社會和旅客安全負責的態度，機組復飛，按手冊程序實施應急處置，采取瞭包括低空通場讓地面人員協助判斷等多種安全檢查方式，確保處置過程中不出現瑕疵。”新聞稿簡單介紹瞭事件的經過，“在確認起落架已放到位的情況下決定著陸，飛機於20時19分安全著陸。”沈陽桃仙機場相關負責人確認，當天18時37分，“機場塔臺管制中心通知機場現場指揮中心，BK2870航班起落架指示燈故障，機長不確定起落架是否正常，要求指揮中心啟動應急救援預案”。隨後，機場啟動應急救援預案，並集結瞭應急救援人員、車輛到達指定救援地點待命。對於這起事件，3月6日，《國際金融報》記者聯系到瞭奧凱航空的有關負責人。但截至發稿，該人士尚未就本報提出的問題進行回復，並請記者“耐心等待”，先瀏覽刊登在該公司官網的說明。“飛行掌握的始終是安全第一原則。起落架故障最嚴重的後果很可能是機毀人亡，因此，機長當初空中盤旋的選擇或並沒有錯。”3月5日晚，上述不願具名的貨運航空副駕駛對《國際金融報》記者解釋，“萬一飛機沒有足夠的航空機油的話，當初的情況可能更糟。還好，一切都很幸運。”從事件發生的原因看，“左起落架指示燈信號不穩定”成為奧凱航空當天事故的一種解釋。西飛官方2月25日亦確認，初步判斷是“起落架信號指示系統故障”。對此，有媒體解釋，飛機降落時，紅燈滅、綠燈亮，說明起落架已經到位，“但當時的情況是紅綠燈都沒有亮，也就無法確定起落架是否放下鎖好”。上述副駕駛對記者解釋，僅就“指示燈信號不穩定”這一點來看，可能由多重因素造成。一方面，可能是機械故障，或設備相對老化；另一方面，不完全受到外力的沖擊或影響，也可能存在人為失誤。“但從事件的經過看，前者應該是主因。”遼寧航空運動協會主席劉翼分析，上述盤旋事件從經驗上看，新舟60飛機主起落架和前起落架都沒有問題，著陸前，起落架“肯定已經放下來瞭”，隻是“指示燈出現瞭問題”，讓操作人員“誤以為起落架沒有放下來”。西飛公司總經理、大運總制造師何勝強在接受采訪時則強調，這次新舟60的問題主要是出現在瞭起落架的信號指示系統上，“起落架本身沒什麼問題，是安全可靠的”。新舟60暫時停飛然而，不止是2月25日。2月4日，同樣是新舟60機型，在鄭州發生瞭另一起“事件”。中國民航中南地區管理局2月5日的新聞稿顯示，2月4日，幸福航空公司MA60/B-3455號飛機執行JR1533航班任務（太原-鄭州-合肥）時，18時28分在鄭州機場落地，“落地滑跑時由於前起落架收起，機頭觸地”。幸運的是，新聞稿稱，機上共有人員44名（旅客37人，機組7人），無人員受傷。據有關媒體報道，2013年，國內飛機共發生機械原因不安全事件56起，“其中，新舟60有10起，占不安全事件的17.86%”。這10起故障包括：發動機系統為3起，起落架系統為3起，動力系統、液壓系統、飛行推縱系統及雷達系統各有1起故障。本報梳理之前的信息發現，2011年5月和2013年6月，印尼鴿記航空的新舟60機型均出過事，其中，前者“因人員操作失誤”在降落過程中墜海，造成機上27人全部遇難。而在2009年1月，菲律賓ZEST航空公司一架新舟60降落時起落架撞擊護欄，導致兩人重傷，25人輕傷及飛機報廢。有媒體援引航空事故分析網站aviationherald的統計稱，“2009年至2013年，新舟60在海外商業運營過程中共發生過14起事故。”“雖不能將人為操作失誤和新舟60的技術問題混為一談，但通過2月4日和2月25日的兩次問題，按國際通行慣例，新舟60的主要制造商西飛公司應同步向國外的下遊用戶發出服務或維修通報，並派出維修組主動與國外用戶溝通，協助檢查排除問題。”張起淮對記者介紹。對此，國傢民航局確認，根據目前調查進展情況頒發瞭3份適航指令，“要求航空公司執行修訂後的飛機飛行手冊，對已達到6400個起落的飛機停場檢查或更換前起落架上位鎖和下位鎖阻件、對所有飛機起落架著陸信號器進行檢查，以確保飛行安全”。“根據後續調查結果，民航局還將繼續采取保證飛行安全的必要措施。”國傢民航局稱。所謂適航指令，是國傢民航局依據中國民用航空規章《民用航空器適航指令規定》，對運行中的航空器進行安全管理的手段。通常是針對民用航空產品在使用過程中出現的不安全狀態所采取的一種強制性檢查要求、改正措施或使用限制。“也就是說，這些航空器短期飛不瞭航班。”張起淮解釋。接近幸福航空的人士對《國際金融報》記者確認，該公司已根據民航局適航指令的要求，3月1日起，對新舟60飛機進行為期一周的起落架系統停場檢查。有消息稱，奧凱航空也自3月1日起，對公司超過6400個起落的1架新舟60飛機進行瞭起落架系統停場檢查，同時，“該公司對其他新舟60飛機的航行著陸信號器也進行瞭檢查”。唐軍確認，目前停飛的飛機共15架，涉及5個國傢，“其中，國內6架，所屬幸福航空公司和奧凱航空公司。另外，涉及國外4個國傢的9架飛機”。對此，西飛公司介紹，該公司已經向用戶發出瞭服務函件，並派出專傢團隊協助用戶進行檢查，“之後將根據故障現象，特別是分析的原因，確定檢查方案，制定相應的措施”。“為慎重起見，公司決定盡快向適航當局申請暫時停飛國內新舟60客機。待對起落架信號指示系統進行全面檢查，確認安全可靠後，再申請恢復飛行。”西飛公司強調。完善機制是關鍵那麼，被檢查的新舟60何時重新投入市場？對此，一位要求隱去姓名的知情人士對《國際金融報》記者強調，即使3月10日排查結束瞭，也不一定會立即起飛，需重新安排航班，“關鍵要等中航工業對故障的認定，確認安全絕對無誤。進而，等待民航局的最終通知”。“但這就引出瞭一個問題：航班取消或延誤造成的損失由誰負責？”張起淮說，“觀察西飛的公告等公開信息，這次應該屬於制造商主動召回，下遊用戶是積極配合。那麼，由此造成的損失將肯定由制造商來承擔。”張起淮介紹，按國際慣例，賠償標準在當初的購機合同中都會寫明，“如果最終確認不是客戶的主觀錯誤，那麼，賠償額會按當初的合同數額來。雖然制造商與客戶之間具體的合同肯定不一樣，但賠償的方式可能是：一方面進行經濟方面的賠償；另一方面，可能給予維護配件修理費上的優惠，或提供飛行員的培養指標，給予培養補貼。再者，也可能是這兩方面同時進行賠付”。上述知情人士說，賠償的關鍵是界定問題。“界定的方向包括：航班停飛造成的潛在損失、直接出現可能的故障的賠償、客戶現行購買飛機而後卻不得不進行理賠的損失。”該人士解釋，“但這就需要制造商和客戶進行協商，短期也不可能出現統一的賠付標準。”不過，該人士一再對記者強調，現在最重要的不是考慮賠償，而是考慮解決安全隱患。同時，從相關的事故中，獲取可以借鑒的經驗，避免再次出現類似錯誤。據瞭解，中航工業集團目前責成中航工業西飛公司立即組織專業團隊實施全面調查，“在後續處置中舉一反三，系統全面梳理問題，絕不放過任何潛在的隱患，立即著手開展全面整頓”。“關鍵是建立一個保障機制。”張起淮說，“一方面，從技術上看，要完善相關的技術，保障問題不再發生；另一方面，要建立檔案和溝通機制，協調好制造商和客戶的關系，徹底將問題扼殺在‘萌芽’狀態。”有觀點稱，美國過去事故也很多，但該國有一整套發生事故後的調查、處理機制，能查出癥結所在，提出對應的解決辦法。因此，中國或可借鑒國外現有的資料，參考他們故障處理的信息。“波音、空客等老牌飛機制造商生產的飛機也會事故不斷，網上隨便一搜索，就是一長串的事故名單。”有評論稱，航空業發展一百多年，現在可靠的飛機都是在事故中不斷發現問題，不斷改進才最終實現穩定可靠。“對於新舟60來說，盡管事故從一個側面體現出該型飛機的不足之處，但也為其未來增加可靠性創造瞭機會”。“承認不足不意味著就可以放任不管、聽天由命，讓一個故障長期大范圍存在。”光明網認為，“新舟60的問題影響的不僅是一個機型，而是整個中國民航飛機的聲譽。近些年，中國民機制造業努力融入全球航空制造產業鏈，國產大飛機C919逐漸走向正軌，中國商飛的另一款飛機ARJ21也在努力盡快投入商用。中國民機證明自己需要技術，也需要聲譽積累。”熟悉市場行情的上述副駕駛對記者分析，就長期看，新舟60還是有廣闊的市場機會。首先，支線航空的潛力巨大，將產生巨大的機型需求，這就為新舟60創造瞭市場機遇。其次，要樂觀地看到，新舟60相比波音、空客等，是性價比很高的機型，適合用於民營航空及發展支線航空的企業。再次，可預期的是，隨著中國飛機制造業技術不斷完善，新舟60的質量肯定不會存在過多隱患。值得註意的是，全國兩會期間，唐軍及全國人大代表、中航工業直升機副總經理餘楓和全國人大代表、中航工業航宇董事長兼總經理馬永勝共同建言，對外合作是我國民機企業學習國外民機技術和先進管理經驗，開拓思路和眼界的窗口，是中國融入世界航空產業鏈的有效途徑。“在堅持核準制度的前提下繼續擴大對外合作，有利於保護中方在項目中的主導權和話語權，實現充分利用外商技術和經驗促進國內民機發展的最終目標。”代表們建議。

新聞來源http://news.hexun.com/2014-03-11/162908609.html

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